Rafał Cupał napisał(a):


Pozostaje jedna kwestia - dotyczy to pojedynczego ścięcia, czy sumy ścięć na całym okrążeniu? Bo jeśli pojedynczego ścięcia to jest to slaby pomysł.

(Może zły pomysł ale takie coś mi wpadło) Może taki pomysł, że skoro tor wyznaczają linie, to zrobić tak że jak ktoś wyjedzie poza linię więcej jak 2 kołami ale będzie na tarce, to będzie dopuszczalne ścięcie, a poza tarkę to już poważniejsze? (Wiem że to wygląda tak jak za czasów gdy tarka liczyła się do toru).

Maciej Młynek napisał(a):


To i tak nie rozwiąże problemu, bo milimetrowe wyjazdy poza tarki będą nadal karane. Ja proponuje wprowadzić dopuszczalną sumę zysków poprzez wyjazdy poza tor na jednym okrążeniu, np. te 0,3 czy 0,5 sekundy. Rozwiąże to problem minimalnych wyjazdów i jednocześnie będzie zapobiegało nagminnemu ścinaniu.

Czerwa tutaj może mieć sporo racji

No tak, zgadzam się.

To jest bardzo dobry pomysł. Pojedyncze mniejsze ścięcia nie będą karane, a większe i regularne, tak.

Mam jeszcze inny pomysł. Do powrotu płacenia kary za zerwanie kontraktu z winy kierowcy. Jak dla mnie to jest chore, że ja zrywam kontrakt z Super Aguri, a ten zespół traci dobrego kierowce i nie dostaje żadnej rekompensaty.

Tak to kierowca może zrywać kontrakt do woli (np.: Alek i Jasina) i iść do DFP, a poprzednie zespoły nic nie mogą zrobić, aby kierowce zatrzymać.

albo dopuścić 3-4 wyjazdy na cały wyścig jako dopuszczalne, niezaleznie od stopnia ścięcia - nie mówię tu o chamskim przejechaniu bez odjęcia szykany na wprost.
Jeżeli ktoś by robił powyżej tych 4 wyjazdów, to już każdy kolejny wyjazd PLUS te cztery wcześniejsze są liczone na poczet kary/kar.

Należy też rozróżnić np. przehamowanie zakrętu i ODJĘCIE gazu, tak aby wrócić do poprzedniej pozycji / straty czasowej, od ewidentnego cięcia. Mi się to np. zdarzyło w niedzielę na Watkins raz. Na szykanie zagapiłem się na HUD i minąłem punkt hamowania, ratowałem się przez trawę, ale odpuściłem gaz, tak żeby nie zyskać niczego nad autami za mną.

Co więcej, "zwykłe" tory mają zazwyczaj tylko 2-3 miejsca newralgiczne. Np. Watkins to T1 (wyjście z zakrętu) , szykana "bus stop" na prostej i dwa ostatnie zakręty. Tam mogło dochodzić tylko do cięć. Więc nie ma też potrzeby oglądania całego repa w przyspieszeniu dla każdego kierowcy... bo wyjazdy, nawet jak były w innych miejscach, nie dawały zysku czasowego a tylko stratę.

Np. na A1Ringu takie miejsca są trzy. T1 (Castrol) - wyjście, T2 (Remus)- wyjście i ostatni zakręt, dawniej zwany A1, a teraz RedBull cośtam cośtam, wejście i wyjście.

ALBO

jeszcze inaczej. Oceniać na podstawie najszybszego okrążenia. Jeżeli ktoś zrobił swój fastest lap w wyścigu + dwa kolejne najszybsze swoje kółka i nie ściął przy tym ani razu zakrętu, tzn. że:
a) miał realnie takie tempo i żeby uzyskiwać takie czasy NIE musiał się posiłkować cięciem/poszerzaniem zakrętów, żeby zyskać czas
b) analiza TYLKO fastest lapa nie dawałaby pewności, że ktoś nie zrobił 1 szybkiego legalnego lapa,a później ciął każde kolejne perfidnie na 1-2 zakrętach, i tylko "kontrolował" czy nie jest szybszy od swojego najlepszego. Nawet dla 100% pewności można by było zrobić PIĘĆ najszybszych kółek.


I to da się zrobić w niecałą godzinę dla całej stawki. Odpalasz powtórkę w rfmerge'u. Ładuje Ci wszystkie lapy wszystkich ludków.

Adam Karkuszewski napisał(a):



Co do 1 propozycji - cała dyskusja toczy się głównie o milimetrowe wyjazdy poza tor, przy takim rozwiązaniu dopuszczalne będą te wyjazdy, ale co jeśli ktoś wyjechał mocniej 3-4 razy i do tego poszerzył czy ściął o milimetry kilka razy więcej? Wg Twojej propozycji będzie ponosił za to karę. Pamiętaj, że wyjazdy poza tor, na których zawodnik nic nie zyskał albo stracił nie wliczają się do całkowitej kary za wyścig, bo liczone są tylko zyski z opuszczeń toru.

2 propozycja - byłoby to realnym rozwiązaniem, ale niestety przez cały wyścig nie utrzymuje się równego tempa (zużycie opon + mniejsza bądź większa ilość paliwa). Mogłoby to wyglądać tak, że rzeczywiście na najszybszych okrążeniach kierowca nie opuścił toru, a czynił to gdy uzyskiwał gorsze czasy przez np. zużyte opony.

no to zakaz w 100% na wyjazdy
Track limits na maksa

Ale serio, realnie można było zyskiwać tylko na szykanie wg mnie. Poszerzenie na T1 musiałoby być perfidne i zaplanowane, żeby zyskać, nastawić się na szybkie "wyplucie" na wyasfaltowane pobocze i z niewielką ilością hamulca i pełen gaz ... na ostatnich dwóch zakrętach, też cięcie/wyjazd nie dawały.

Jeżeli macie kogoś kumatego do przeróbek torów, to można np. z innego toru zaimportować "bandy zagłady" w postaci opon "z cementu" i nastawiać je na wewnętrznych/zewnętrznych częściach zakrętów

albo mam tez dwa trzy tory gdzie są śpiący policjanci pododowani. na wewnętrznych częściach zakrętów i na wyjściach. Nie tak "na maksa" na wewnętrznej, ale ma to swoje plusy:
a) trzymasz się track limits
b) wyjazd nie równa się "śmiercią" - przywaleniem w bandę
c) nie urwiesz splitera
d) wjazd musisz natychmiast skontrować albo przyhamować, żeby nie zaspinować
e) mocniejszy wjazd kończy się spinem, utratą kontroli nad autem -> strata DUH! (kara nałożona w trybie natychmiastowym )

Wg mnie to byłoby dobre rozwiązanie.
Co więcej nie obciąża to toru i kompów. Wystarczą dwa-trzy "progi zwalniające" na zakręt, jeden po wewnętrznej i dwa na zewnętrznej i po sprawie.
Dodane 23 września 2014 12:23:

takie coś i sprawa załatwiona.

Jak zetniesz, to Cię lekko podbije i będziesz musiał hamować bo Cię wypluje moment na zewnętrzną na kolejne kerby. Więc musisz zhamować, żeby do tego nie dopuścić. Wejdziesz dobrze w zakręt, ale go poszerzysz, tylko Cię podbije i zwolni. I nie trzeba oglądać repów itp.

Polecam ten sposób, bo skorzystały z niego dwie ligi niemieckie swego czasu i takie rozwiązanie z miejsca ukróciło jakiekolwiek głosy dotyczące właśnie poszerzania/cięcia.