Maciej Miłosz napisał(a):


Czytałem i nic z tego co napisałeś nie rozumiem.
Dodane 6 grudnia 2014 16:56:
To w jaki sposób chcesz te strone uatrakcyjnic?

Dobra, może "uatrakcyjnić" to złe słowo. Po prostu zaproponowałem to, żeby było ciekawiej. Żeby było fajne zakończenie sezonu, czy coś takiego.

Maciej Miłosz napisał(a):


To jak coś uatrakcyjnienie sezonu, a nie strony.

No dobra, już mi błędów nie wypominaj. Nie wiedziałem, jak to napisać.

1. Mamy 3 serie. Podobne pod względem godzin i pojazdów F1 i GP2 oraz GT. Moją propozycją jest ograniczenie zmian przez kierowców serii open-wheeler w ciągu sezonu. To znaczy najlepszym rozwiązaniem by było jakby w ciągu sezonu kierowca mógłby tylko raz (lub dwa) zmienić serię. Moim zdaniem takie rotacje między GP2 a F1 wprowadzają tylko zamęt w klasyfikacjach.

2. Powrót do konsekwencji zrywania kontraktów. Jeśli kierowca zrywałby kontrakt to poza konsekwencjami finansowymi, dodałbym jeszcze okres wypowiedzenia powiedzmy 1-2 GP w danej serii, podczas którego może albo jechac w dotychczasowym zespole albo wcale (zazwyczaj kierowca zrywa kontrakt jak jest w słabszym zespole i chce iść do lepszego, więc to by była częśc kary za zerwanie). W przypadku gdy kierowca nie pojedzie sesji piątkowej lub sobotniej w dotychczasowym zespole, będzie można go zwolnic i zastąpic nowym kierowcą. Długość kontraktu zawsze powinna byc do ostatniego wyścigu danego sezonu niezależnie od momentu podpisania.

3. Ograniczenie zmian zespołów w trakcie sezonu - podobnie jak w przypadku pkt. 1 kierowcy mogliby tylko raz bądź dwa zmienic zespół w danej serii. Podobnie jak w przypadku pkt. 1 argumentuję to zamętem w klasyfikacjach zespołowych oraz realizmem.

4. Większy wpływ osiągów bolidu - jeśli poruszyłem temat kontraktów, zmian zespołów to logiczne jest też to, żeby na sukces kierowcy przełożenie miały także osiągi bolidu. Skoro już mamy ulepszenia i szefów to wydaje mi się, że warto by było rozszerzyć relację bolid-kierowca oraz szef-kierowca. Jeśli szef średniego teamu zatrudni dobrego kierowcę to dobry kierowca wpłynie o wiele bardziej na pozycję teamu w przyszłości. Jeśli szef dobrego teamu zatrudni słabego kierowcę (mam też na myśli często nieobecnych) to także mocniej to wpłynie na zespół, który będzie staczać się w dół z osiągami, bo ze względu na powyższe zasady kontraktowe tego kierowcę będzie trudniej wymienic na nowego. Te rozwiązanie może oczywiście sprzyjac dominacji jakiegoś zespołu jednak nie uważam tego za złe jeśli ma kierowców, którzy na przestrzeni sezonu ciężko pracują na ten sukces.

5. Oszczędzanie - w drugiej połowie sezonu szef zespołu może zablokowac możliwosc kupowania ulepszeń do końca sezonu - efektem tego będzie przekazywanie połowy dochodów zespołu (po odjęciu pensji) na subkonto zespołu, które nie będzie podlegało redukcji międzysezonowej lub stopień redukcji tego konta będzie mniejszy.

6. Doganianie czołówki - podobnie jak w prawdziwej F1 - powiedzmy, że też od drugiej połowy sezonu zespoły, które nie zdecydowały się na tryb oszczędzania mogą kupowac ulepszenia po tańszych cenach. Cena byłaby uzależniona od poziomu ulepszenia w pozostałych zespołach. Na przykładzie Movistara: średni poziom silnika w pozostałych zespołach to 7,8. Poziom Movistara to 2. Zamiast płacic 5 mln za 3 poziom, Movistar zapłaci 2,6 mln (bo 7,8-3=4,8, a 4,8*0,5mln=2,4 mln zniżki), za 4 poziom 3,1 mln, za 5 poziom 3,6 mln, za 6 poziom 4,1 mln, za 7 poziom 4,6 mln, a za 8 poziom 5 mln (przy założeniu, że średnia wynosi 7,8 w każdym przypadku).

1 - dobry pomysł, w razie gdyby ktoś po pewnym czasie uznał że źle wybrał serię to miałby tą jedną szansę na zmianę decyzji. Zapobiegłoby to też "gościnnym" występom w F1, bo gdyby kierowcy z GP2 chcieli wystartować w F1 w wolny dla nich weekend to musieliby już zostać w F1 do końca sezonu.
2 - również dobry pomysł, już wcześniej pojawiały się propozycje przywrócenia kar za zrywanie kontraktów, bo teraz tak naprawdę to one nie są wiążące
3 - myślę że tą kwestię powinny regulować kontrakty, które kierowcy zawierają z zespołami
4 - różnica mogłaby być trochę większa, ale nie przesadnie duża. Poziom zysków na ulepszeniach z sezonu 2012 byłby tu dobry
5 - świetny pomysł, dodatkowy element strategii i w końcu rezygnacja z ulepszeń w drugiej części sezonu miałaby jakiś sens, a nie tak jak to było po sezonie I 2014, że zespoły sporo zaoszczędziły i przez to traciły około 90% budżetu podczas redukcji
6 - kolejny dodatkowy element strategii, w dodatku dający szansę dla słabszych zespołów by zapewnić swoim kierowcom lepszy samochód. Popieram.

Jeśli ktoś by się zdecydował na punkt 4 a na 6 nie, to można też zrobić tak że im większa strata w ulepszeniach, tym koszt tych ulepszeń o pewien % spada, pozwoliłoby to choć w małej części na to aby nie było dużych różnic, ale tylko wtedy gdy punkt 4 wszedł w życie.

Jak na razie ustosunkuję się tylko do drugiej propozycji. Wciąż jestem przeciwko umożliwieniu dokonywania przelewów między zespołami, które są możliwe, gdy zespół płaci kierowcy za rozwiązanie kontraktu. Ale mogę zgodzić się na to, żeby zespół ponosił koszty za rozwiązanie kontraktu podobnie jak za ulepszenia - pieniądze nie trafiałyby do kierowcy, tylko donikąd.

W kwestii przelewów to nie pamiętam czy ja to pisałem, ale była propozycja, aby kierowcy nie mieli możliwości przelewania pieniędzy do zespołów, a na same pieniądze kierowców trzeba by było znaleźć odpowiednie rozwiązanie, ale na pewno pula typera by była bardziej interesująca wtedy.

Grzegorz Brojak napisał(a):


Ze wszystkimi postulatami i pomysłami Grzegorza ja osobiście się zgadzam. Jedynie do punktu 3 dodam, że dwie zmiany zespołów (choć w realu się tak nie dzieję praktycznie) powinny być jednak dopuszczone.

Ze swojej strony dodam, iż część przepisów z Regulaminu jest praktycznie martwa i może należałoby je może zlikwidować bądź zacząć egzekwować / ewentualnie zmienić, np. taki pkt 16.14: "Po ukończeniu wyścigu należy, przestrzegając zasad poprawnego zachowania na torze oraz nie powodując kolizji, przejechać okrążenie zjazdowe, na którym trzeba zjechać do alei serwisowej, zatrzymać się na swoim stanowisku serwisowym, a następnie wrócić do garażu. Złamanie tej zasady grozi otrzymaniem 2 punktów karnych." - w realu wygląda to tak, że za metą duża część kierowców rozwala samochody bądź innych, podobnie jak po funach (no ale tam można sobie powiedzmy na to pozwolić). Jeśli liga ma wyglądać profesjonalnie i dążymy do jakichś realistycznych zachowań na torze to jednak taki zjazd do boksów w sposób kulturalny by się przydał chociaż w jednym, oficjalnym wyścigu.

Fajnie by było też aby w przyszłym sezonie pojawiał się na torze SC (w sensie "fizycznie" samochód SC z kierowcą). Część przepisów ujętych w pkt 12 jest bez niego bez sensu według mnie. Trudno jako lider jechać np. wymaganą przepisami odległość za jakimś duchem, wyimaginowanym przez kierowcę SC.

Na chwilę obecną to tyle